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5G自律走行車、世界初で市街地走行
記事入力 2019-03-11 17:53 | 記事修正 2019-03-13 16:10:27
[写真説明]
LGユープラスと漢陽大エースラボが共同開発した第5世代(5G)ネットワーク基盤の自律走行車「A1」が一般車両と一緒にソウル都心を走っている。 [イ・チュンウ記者]

「ソウル市の江辺北路を自然に外れて永東大橋に入ります」。

出勤時間は過ぎたがまだ混雑している11日午前、江辺北路を走っていた漢陽自動車の電子制御研究室「エースラボ(ACE Lab)」の第5世代(5G)自律走行車「A1」が車線を変更して永東大橋に進入した瞬間、車両の乗員は感嘆詞を吐き出した。映像でこれを見守っていた記者懇談会現場でも、小さなざわめきが始まった。

LGユープラスと漢陽大学はこの日、共同開発した世界初の5G基盤の自律走行車A1の、ソウルの都心道路走行の公開デモを行った。A1は聖水洞の漢江事業本部から出発した後、江辺北路~永東大橋~オリンピック大路~聖水大橋を経て、ソウルの森公営駐車場まで約8キロメートルの距離を自ら走行した。運転席に座っていた研究員が車を出発させた後、ステアリングホイールの自律走行モードボタンを押して手と足をはなすと、A1は時速60㎞で走る交通の流れに合わせて自ら動いた。渋滞徐行区間では前の車との間隔を維持して、速度を調節するようすも見せた。各道路に建てられた標識を自ら読み、前後の車両は縦方向制御、左右の車両は横方向の制御を通じて安定性を維持した。

周辺道路の状況に応じて経路を変更するセンスも目立った。漢陽大管制センターから5G網を介して目的地周辺の事故情報を伝達されたA1は、即座に「目的地が変更されました」という通知を表示した後、当初の目的地であったソウルの森の北側入口から東入口に、迅速に経路の変更を完了した後、駐車場に入った。自律走行の分野で世界的権威として知られているソン・ウミョンホ漢陽エースラボ教授は、懇談会現場で「統制されていない複雑な都心の道路で、5G自律走行車が一般車両に混ざって走るのは今回が初めてだ」と語った。 KTは昨年、平昌冬季オリンピック現場で自律走行バスを実証し、SKテレコムも昨年12月に京畿道の始興(シフン)で自律走行に乗り出したことはあるが、何等の制御もなく5G商用網を利用して自律走行車が都心を走ったのは、今回が世界初だというLGユープラスの説明が後に続いた。

車線変更や交通の流れの変化が激しいソウルの街路を選択したが、特に問題は発生しなかった。米国自動車工学会(SAE)の分類基準のうちで4段階である高度自律走行段階のレベルとされるA1は、運転者の介入がなくても自然な運行を披露した。これは人が乗らなくても動く無人車である、5段階の完全自律走行のすぐ前の段階に相当する。

このようなデモを可能にしたのは車両に装着されたライダーやカメラ、レーダーなど、さまざまなセンサーの役割が大きかった。ライダーとレーダーはそれぞれレーザーパルスと電磁波を発射し、物体に当たって跳ね返ってくる時間を計算し距離を測定する技術だ。カメラも標識などの道路状況を読む役割を担当した。

LGユープラスの5G網も、自律走行を実現する重要な動力だった。超高速、超低遅延、超接続などの特性を持っている5G網の条件では、データの送受信にともなう遅延時間がLTEに比べて100分の1の水準にまで速くなるため、交通情報をリアルタイムで送受信することができる。事故防止のために速い反応が必要な自律走行の革新的技術だ。LGユープラスのイ・サンミンFC部門長専務は、「5Gネットワークの超低延性は、自律走行車の安定性を高める重要な要素としてあげられる」と強調した。

ソン・ウ教授は「わが国の自律走行アルゴリズム技術は世界的なレベルに上がっているが、データが不足するだけでなく、カープール(相乗り)事業にしても問題が生じる」と指摘して目を引いた。

[イ・ヨンイク記者]



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每日經濟新聞日本語版は専門翻訳会社O2CNIで代行しています。原文と翻訳の間に多少の違いがあり得ます。

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