大韓航空とアシアナ航空の貨物輸送が「コロナ19」に足する経営危機の中で、「オアシス」の役割を果たしている。ほとんどの国際線の運航が中断されて、旅客需要は90％以上急減したことに対し、貨物需要は「アンタクト消費」の増加などの影響で減少幅が制限的だからだ。ただし事態の長期化で財務構造が急速に悪化しており、特段の対策が必要だというのが業界の専門家の見解だ。特に将来のチケット売上を担保に発行した「資産担保証券（ABS／Asset Backed Securities）」のリスクに注視しなければならないという忠告だ。

航空券の販売不振のために、今月に早期償還要求（トリガー）が発動する可能性が提起されている。これが現実のものになると、2つの航空会社は最大で1兆8000億ウォン規模の現金が数年のあいだ縛られることになる。これは資金梗塞に直結する。

14日の国土交通部航空情報ポータルによると、先月1日から13日までの大韓航空とアシアナ航空の国際線貨物取扱量は23万9889トンとなった。大韓航空は15万7100トンで、アシアナ航空は8万2789トンだ。これは昨年同期（28万7706t）に比べて16.6％減少した数字だ。航空会社別にみると大韓航空は14.2％で、アシアナ航空は20.7％減少した。同じ時期に国際線旅客が90％急減した点を考慮すれば、相対的に少なく減ったわけだ。

貨物運送料が上がっているという点も肯定的だ。外国メディアによると、先月30日時点の貨物運送料指数（TAC Index）に基づいて、上海と北米航空貨物料金は1㎏当たり3.04ドルから6.59ドルに、2倍以上に上昇した。

貨物輸送で活路の模索に乗り出しているが、コロナ19事態の長期化で航空会社の財務構造はますます悪化している。特に「航空運賃債権（ABS）」で最初に問題が発生するだろうという懸念が大きい。

航空運賃債券は将来のチケット売上げを担保にした債券で、航空会社が主に活用する資金調達手段のひとつだ。例えば大韓航空は特殊目的法人（SPC）を通じて、2017年4月に満期5年の4000億ウォン規模のABSを発行した。このABSの基礎資産は、サムスンカードの将来旅客運賃売上げ債権だ。サムスンカードで大韓航空のチケットの売上げが発生した場合、毎月ABS返済のために一定の金額が信託社に優先して積み立てされる。その後に発生した売上げは大韓航空が取りまとめる。コロナ19事態以前は4～5日で積み立てを終えたが、最近は積立金さえ用立てすることが難しいのが実情だ。

このような状況が3ヶ月以上続く場合には早期償還要求が発動する。その基準はABSごとに異なるが、大韓航空のABSは売上げ債権の回収規模が積立金の2.9倍未満になると早期償還要求が発動する。アシアナ航空のABSは2倍未満だ。

すでに去る2月と先月の両月ともに、基準を超えられなかった。市場では今月も基準を超えられない可能性に重きを置いている。早期償還要求が発動すると、ABSの元利金をすべて返済するまで航空会社は一銭も持っていくことができない。先月末の時点でのABS残高は大韓航空1兆3200億ウォンで、アシアナ航空は4688億ウォンに達する。

[ソン・グァンソプ記者／チェ・グンド記者]



[Maeil Business Newspaper & mk.co.kr, All rights reserved]

每日經濟新聞日本語版は専門翻訳会社O2CNIで代行しています。原文と翻訳の間に多少の違いがあり得ます。